I media dell’era post Covid parlano continuamente di “deglobalizzazione”, come se nel giro di un anno le regole dell’economia mondiale fossero cambiate drasticamente. Non è esattamente così. Negli ultimi 15 anni il processo di globalizzazione, iniziato all’indomani del 1989, ha conosciuto un graduale rallentamento, concretizzatosi nella riduzione del peso del commercio internazionale sul PIL mondiale e nell’esaurimento del processo di frammentazione delle catene globali del valore – supply chain per gli esterofili.

Questa tendenza in atto tra la sua ratio da due elementi fondamentali: il primo consiste nell’ambizione del Celeste Impero (Repubblica Popolare Cinese) di affermarsi come potenza industriale sempre meno dipendente da tecnologie importate e dall’export; il secondo invece è il ripensamento da parte dell’Occidente delle dipendenze estere in filiere strategiche per ragioni sicurezza nazionale.

Su ambo le sponde dell’Atlantico, USA (con grande convinzione) e UE (con consueta lentezza) hanno implementato delle politiche economiche dirette a favorire processi selettivi sia di re-industrializzazione (reshoring), sia di ripensamento nella collocazione delle filiere produttive, puntando su partner geopoliticamente affidabili, se non occidentali almeno affini alla nostra rule of law (friendshoring).

La deglobalizzazione vista dall’Italia

Il cambio di paradigma nel pensare l’industria, anche in ottica strategica oltre che meramente economica, sta determinando una progressiva regionalizzazione della produzione e degli scambi, che in ambito europeo permetterebbero di rafforzare la cooperazione economica nel Mediterraneo, al centro del quale c’è una certa Penisola… 

I Paesi affacciati sulle sponde extra-europee del fu Mare Nostrum, rappresentano una buona occasione per ridefinire la configurazione delle filiere produttive dei Paesi UE, essendo presenti in questi contesti una buona specializzazione in ambiti industriali di particolare interesse per le imprese europee a valle, un costo del lavoro mediamente inferiore a quello cinese e infrastrutture logistiche e (soprattutto) portuali in crescita. 

Le opportunità offerte dai paesi rivieraschi, specie quelli collocati in quella che Limes definisce Caoslandia, non possono prescindere, tuttavia, da un attento monitoraggio dell’instabilità economica e sociale che caratterizza tutta l’area, essendo necessaria anche una politica attiva per stabilizzare l’area. Certamente un ruolo di primissimo piano dovremmo averlo (prendercelo) noi italiani, che per collocazione geografica, interessi economici e geostrategici siamo i più direttamente coinvolti. 

Il riassetto degli equilibri commerciali verso il Mediterraneo rappresenta un’opportunità per la portualità italiana, che può sfruttare la sua posizione di netto vantaggio nel traffico marittimo a corto raggio. La collocazione strategica dell’Italia però non basta, per sfruttare al meglio la centralità della penisola nel bacino mediterraneo occorre lavorare per rafforzare la competitività degli scali, puntando su: efficientamento dei servizi portuali, potenziamento delle infrastrutture per l’intermodalità, sviluppo di aree retroportuali e transizione green.

Purtroppo, stante la centralità nel bacino mediterraneo, oggi l’Italia fa fatica a intercettare i flussi di traffico marittimi a lungo raggio, come evidenziato dal progressivo calo dell’incidenza del traffico transhipment – cioè la movimentazione di container da nave a nave – scesa dal 48% al 36% del totale nazionale tra 2004 e 2021.

I porti italiani affrontano la durissima competizione del Pireo, degli scali spagnoli (Valencia e Algeciras) e di quelli nord-africani di Port Said e Tanger Med, che hanno visto un netto miglioramento della loro appetibilità nei commerci e movimentazioni merci internazionali.

Le prospettive di riassetto degli equilibri commerciali e industriali con la c.d. deglobalizzazione aprono nuove opportunità per cui la portualità italiana si trova in una posizione favorevole. La progressiva regionalizzazione degli scambi e delle filiere produttive, infatti, comporterà un ingente aumento dei numeri del traffico marittimo interno all’area mediterranea.

Questa nuova globalizzazione dal sapore rétrò, reminiscente di quando le Repubbliche Marinare gestivano i traffici nel Mediterraneo, non può che fare perno sulla posizione strategica dell’Italia, naturalmente propensa al ruolo di hub logistico per i flussi commerciali tra Nord Africa ed Europa continentale. 

Come si perde (o no) un’occasione

Tuttavia, per poter sfruttare le potenzialità esistenti nella portualità nostrana, occorre intervenire su alcune criticità che limitano la competitività del sistema portuale. Questioni che, in parte, trovano un appoggio anche nelle progettualità finanziate dal PNRR. Di primaria importanza è lìefficientamento dei servizi portuali, andando a ridurre le tempistiche di stazionamento delle navi in porto che risultano molto più elevate rispetto ai principali peer, si pensi che il tempo medio di attesa nei porti italiani risulta essere di 1,34 giorni contro 0,62 nei Paesi Bassi e 0,9 in Spagna. 

Ulteriore criticità può essere affrontata potenziando servizi e infrastrutture per l’intermodalità, essenziali per il veicolare e smistare le merci sul suolo nazionale e verso l’Europa settentrionale. Necessità molto urgente: basti pensare che oggi, tra i principali porti italiani solo due su cinque sono collegati direttamente alla rete ferroviaria.

L’intermodalità da sola non basta a rendere efficiente un’area portuale, perché risulta fondamentale lavorare anche sulle aree retroportuali, attraverso la piena implementazione delle Zone Economiche Speciali (ZES) e le Zone Logistiche Speciali (ZLS), cruciali per incoraggiare gli investimenti e l’insediamento di imprese in vaste aree del Paese. I casi delle ZES Ionica e dell’Adriatico meridionale rappresentano tra l’altro una grande occasione per lo sviluppo economico del Mezzogiorno.

Da ultimo ricordiamo la transizione ecologica, perché, anche a ragione del PNRR, serve realizzare degli scali “green” in ottica di affinamento energetico, realizzando il cold ironing, ossia l’elettrificazione delle banchine per alimentare le navi una volta in porto. A fine 2021, in Italia c’erano solo due banchine dotate di servizi di alimentazione onshore contro le 145 dei Paesi Bassi. Necessitano di sviluppo anche le infrastrutture per l’accosto di navi GNL/dual-fuel o alimentate da combustibili alternativi (ammoniaca, metanolo, idrogeno).

Pensare l’Italia come hub commerciale del Mediterraneo e snodo centrale per i flussi commerciali per il nord Europa non sembra essere solo una suggestione, però occorre lavorare, superare l’annosa politica dei “no” e investire con coscienza le finanze pubbliche.