Poco più di un anno fa un elicottero con un commando degli Houthi atterrava sulla Galaxy Leader, ro-ro britannica in navigazione al largo dello Yemen, cogliendo di sorpresa buona parte dei governi occidentali. Da allora si contano in decine gli assalti, anche con droni, ai tanker e in generale alle navi in quel tratto di Mar Rosso, a cui si deve il nome della crisi.

Nei mesi tra dicembre e aprile (periodo di pubblicazione delle varie analisi congiunturali trimestrali, tra cui quelle sul commercio), l’interesse del mondo economico verso la suddetta crisi ha raggiunto il suo picco, ansioso di interpretare in anticipo le conseguenze sul benessere europeo, considerato anch’esso in ostaggio.

La preoccupazione tecnica aveva le sue fondate ragioni e non ha impiegato molto tempo per cementarsi nei numeri. A un anno dagli eventi è possibile definire le sagome del primo risultato non di breve periodo.

Analizzando tramite la piattaforma Portwatch del Fondo Monetario Internazionale il numero delle navi cargo e tanker transitanti per i porti e i colli di bottiglia delle rotte marittime interessate si possono distinguere tre differenti magnitudini dell’impatto degli attacchi degli Houthi (i dati, per uniformità nell’analisi, considerano solo il numero di navi in transito, non il volume né il valore economico dei beni scambiati).

Per il Mar Rosso, racchiuso tra lo stretto di Bab el-Mandeb e il Canale di Suez, fino a quel momento passava circa il 12% del traffico marittimo internazionale nonché il 40% dell’import-export marittimo italiano (fonte Srm) ed è infatti l’area che ha sofferto e soffre più pesantemente. In un anno ha infatti perso oltre metà del traffico mercantile e dopo il primo trimestre la situazione è andata addirittura peggiorando, pur in maniera graduale.

Sorte opposta per il Capo di Buona Speranza, che ha ritrovato centralità nelle mappe nautiche di molte compagnie di spedizione, costrette ad allungare di almeno dieci giorni il tragitto verso l’Europa gonfiando così i relativi costi di trasporto. Il numero di navi che hanno percorso la rotta inversa di quella seguita dal celebre navigatore portoghese Vasco Da Gama cinquecento anni fa è infatti raddoppiato in poche settimane, per poi rintracciare in termini di aumento percentuale.

In valori assoluti il Canale di Suez ha visto crollare i transiti medi giornalieri da 74 a 34, differenza che è stata in buona parte – ma non interamente – assorbita dal traffico tangente il punto più a Sud del continente africano, passato da poco meno di 50 transiti medi giornalieri a 80. Una parte non marginale della differenza non compensata è una diretta diminuzione generale degli scambi marittimi sulla tratta Asia-Europa.

A carte scoperte è così possibile decretare i primi attori interessati dallo shock: gli Stati lungo le coste africane. Quelli esposti a sud (e ad ovest) hanno aumentato la propria visibilità e in particolare lo ha fatto il Sudafrica – quinto Paese ad entrare nei Brics. Quest’ultimo, avviando nello stesso periodo presso le Nazioni Unite il procedimento di accusa di genocidio nei confronti di Israele, è uscito dall’emarginazione politica internazionale verso cui la geografia – vista soprattutto dal nostro punto di vista – lo spinge.

Tra i diretti interessati ci sono anche gli Stati del Corno d’Africa come la Somalia e l’Etiopia – secondo Paese più popoloso del continente nonché ex colonia italiana – che dipende da un importante hub dell’area: il porto di Djibouti, dal momento che non possiede alcuno sbocco sull’oceano.

Inoltre, Paesi come Sudan e Sud Sudan – e altri quali il Ciad e la Repubblica Centrafricana del Congo – si affidano in buona parte alle importazioni di cibo tramite lo scalo di Port Sudan, specialmente a seguito della lunga siccità che ha afflitto la parte orientale del continente africano negli ultimi anni.

Per indagare più a fondo gli effetti degli attacchi è necessario però spostarsi a nord-ovest rispetto al teatro di guerriglia scelto dal gruppo armato yemenita. Il numero delle navi mercantili che quest’anno hanno fatto scalo lungo la costa europea indica differenti sorti per le due macroaree coinvolte: una relativamente clemente per i porti del Nord Europa e una ben più dura per quelli affacciati sul bacino del Mediterraneo, tra cui quelli italiani.

I numeri dei singoli scali portuali possono essere riassunti da quelli relativi alle rispettive porte d’ingresso: lo Stretto di Gibilterra per l’area mediterranea e quello di Dover, colonne d’Ercole per i trafficati hub del Nord Europa, quali Rotterdam, Anversa, Amburgo e Brema.

Tuttavia è doveroso anteporre ai risultati economici una serie di premesse. Primo fra tutti il fatto che quasi contemporaneamente agli attacchi Houthi nel Mar Rosso, a più di un oceano di distanza, il Canale di Panama era alle prese con una storica siccità che ha rallentato notevolmente  il commercio internazionale almeno fino all’agosto del 2024 (-29,1% del traffico tra novembre 2023 ed agosto 2024, fonte IMF Portwatch).

In secondo luogo si deve evidenziare il ruolo del generale aumento delle tensioni geopolitiche a livello globale. È recente la ripresa della guerra commerciale avviata dall’amministrazione Trump contro la Cina nel suo primo mandato. Infine vi è il peso del rallentamento della crescita dell’economia cinese e della stagnazione (qualora non cruda recessione) dei principali attori europei, Germania in primis, nonostante la diffusa ripresa degli scambi a seguito del Covid-19.

Questi vettori economici e geopolitici hanno in pochi anni rimodulato le catene globali del valore (Cgv o Gvc in inglese), portando le imprese a rilocalizzare nello Stato d’origine (reshoring), avvicinare geograficamente i siti di produzione (nearshoring) o a spostarli in Paesi ritenuti “amici” in una prospettiva politica (friendshoring).

Gli effetti economici provocati dalla crisi del Mar Rosso

Nonostante sia difficile comprendere il singolo effetto degli attacchi della milizia yemenita– specialmente verso l’area mediterranea e del Nord Europa – è comunque possibile abbozzare una sintesi delle conseguenze economiche, basandosi sulle variazioni repentine nei flussi.

I passaggi attraverso lo Stretto di Gibilterra sono andati diminuendo, passando da una rapida riduzione di circa il 13% del traffico nel primo periodo del 2024 fino al saldo negativo di oltre il 21% nella seconda metà dell’anno, sempre rispetto allo stesso periodo del 2023, antecedente la nuova ondata di attacchi alle navi al largo dello Yemen.

Riguardo il Canale della Manica, il numero di attraversamenti è sempre rimasto nettamente inferiore a quello degli stessi mesi del 2023 e complessivamente lo stretto di Dover ha visto ridurre il traffico marittimo ad esso antistante di circa il 9% nel 2024. Nonostante il calo dei traffici abbia riguardato l’intera Europa, la differenza tra le due riduzioni simboleggia le differenti ricadute economiche sull’area meridionale e su quella centro-settentrionale.

A febbraio 2024 J.P. Morgan aveva stimato per il primo semestre del 2024 un aumento dell’inflazione globale core dello 0,7% proprio a causa della Crisi del Mar Rosso e secondo il Kiel Institute i costi di trasporto dalla Cina all’Europa sono triplicati in breve tempo, passando da circa 1500 a oltre 5mila dollari al Teu (Twenty-foot equivalent unit, standard Iso usato per i container). Al di là delle stime, il risultato concreto e immediato è stato una diffusa diminuzione degli scambi Asia-Europa per vie marittime.

Oltre ai Paesi africani sopra menzionati, a farne le spese sono stati soprattutto i porti del Mediterraneo quali Genova (-15,1% degli scali rispetto all’anno precedente), Barcellona (-11,3%), il Pireo (-11,6%), Gioia Tauro (-6,6%) e Algeciras (+1,5% a gennaio e febbraio, poi -11,7% nella seconda metà dell’anno). Lo scalo marittimo di Trieste inaspettatamente non ha presentato riduzioni particolarmente evidenti del traffico di cargo e tanker, anzi un complessivo +6.4% dei volumi (fonte Autorità di Sistema Portuale del Porto di Trieste).

Di questo rallentamento, sempre da una visuale prevalentemente economica, ne hanno risentito non poco i Paesi esportatori di petrolio, ovvero gli Stati del Golfo per quanto concerne i tanker diretti in Europa ma anche la Federazione Russa rispetto agli scambi con l’Asia.

Come di norma avviene, l’aumento del rischio geopolitico – raffigurato dal World Uncertainty Index – riduce gli investimenti, aumenta l’inflazione e rallenta il commercio. Il caso degli attacchi Houthi non fa eccezione e si può affermare che ad accusare maggiormente il colpo sia stata la globalizzazione, come già avvenuto negli ultimi tempi.

Ciò anche perché la generale riduzione degli scambi ha riguardato Asia ed Europa, ovvero due delle aree più coinvolte a livello mondiale nelle catene globali del valore. Il che dovrebbe far risuonare ancora più forte il campanello d’allarme nei palazzi governativi europei, negli spazi di dibattito e ancor prima nelle considerazioni quotidiane di ogni cittadino.

Questo affinché si possa finalmente comprendere che senza gli strumenti necessari, quali una visione geopolitica opposta ai ritmi congiunturali, adeguate risorse difensive – inclusa la risolutezza nell’impiegarle – e un’opinione pubblica educata, la concezione italiana ed europea quasi unicamente economicistica delle relazioni internazionali trasformerà i rispettivi Paesi in navi in preda agli abbordaggi e alle onde anomale dell’incertezza nell’oceano fatto di contrasti di cui ci eravamo ingenuamente dimenticati dopo il crollo dell’Unione Sovietica.

Il vicinato geografico dello Stivale – bacino Mediterraneo e Medio Oriente in primis – si sta surriscaldando ed è bene ricordare che solo due Paesi hanno reagito prontamente e con fermezza agli attacchi rivolti ai cargo e ai tanker diretti proprio verso il Vecchio Continente: Stati Uniti e Regno Unito (oltre ad Israele).

Con qualche settimana di ritardo, difficilmente perdonabile, anche l’Unione Europea è riuscita ad assemblare una flotta proveniente da un’operazione esistente – la Agenor – e a comporre la missione Aspides, con a capo unità anche italiane. In aggiunta all’esitazione iniziale, i mezzi dispiegati dal mondo occidentale non sono risultati efficaci e ciò ha condotto la maggior parte delle compagnie di navigazione ad allungare le proprie rotte o a diminuire gli scambi, lasciando agli Houthi una non magra soddisfazione, considerata la disparità di forze in campo.

Non rimane che aspettare il medio periodo per esaminare se la fragile tregua a Gaza permetterà di stabilizzare la zona mediorientale interessata. In ogni caso, tale crisi ha apportato un terribile precedente che non sarà facile per il commercio globale dimenticare, quantomeno nel breve termine.

Immagine in evidenza: https://en.wikipedia.org/wiki/Red_Sea_crisis#/media/File:USS_Carney_engages_Houthi_missiles.jpg; immagini presenti nell’articolo: 1) https://it.wikipedia.org/wiki/Bab_el-Mandeb#/media/File:Bab_el_Mandeb_NASA_with_description.jpg